疫情下的欧洲航司----悬崖边缘
进入4月以来，航空的营运愈发艰难。在21日澳洲维珍航空宣布之后，昨日又传出德国汉莎也面临破产的消息，同时法荷航也存在这巨大的风险。疫情下，欧洲航司乃至全球航空公司都已走在悬崖边缘。
29日，欧洲航空业巨头汉莎航空一位消息人士表示，汉莎可能在与政府就90亿欧元救助计划进行磋商的同时，寻求某种形式的破产保护。
同日，知情人士称荷航管理层认为当前的疫情危机可能会导致法荷航集团的分裂，而英航也宣布裁员12000人。
汉莎航空每小时损失100万欧元，寻求政府援助
新冠疫情的爆发使航空业面临空前的艰巨挑战。为了配合各国政府出台的抗疫措施，许多航空不得不大幅删减航班甚至停飞。德国第一大航空汉莎航空也因为疫情遭受重创。汉莎目前还有约43亿欧元的流动资金。
由于德国政府实施了旅游及出行限制，汉莎航空目前的载客量仅存1%，每小时燃烧的成本约为100万欧元，这意味着其流动资金很快便将见底。该公司上周已经证实因新冠疫情蒙受重大损失而且面临流动资金问题，若没有国家的资金援助，汉莎可能无法生存。
新闻网站Business Insider此前报道，汉莎航空目前正与德国政府就价值达90亿欧元的拯救配套进行谈判。但据知情人士透露，汉莎航空可能借鉴神鹰航空（Condor）的经验，申请启动德国破产法中特有的"保护伞程序"（Schutzschirmverfahren）。
据《南德意志报》取得的消息，汉莎航空拒绝接受德国政府的援助条件，正在评估申请保护伞程序的可能性。
什么是保护伞程序？
德国破产法中的保护伞程序是破产程序的一个初步阶段，负债企业可在资金告罄前及时进行重整。而申请保护伞程序的前提条件是，企业必须还拥有偿还能力。
若汉莎航空申请保护伞程序，在三个月的"保护期限"内将继续拥有对财产的支配权，在一名管理人的监督及现今管理层的带领下进行重组。如此一来，汉莎将有机会摆脱对供应商和其他债权人的许多义务，甚至能解决养老金负担以及对其不利的劳资协定。
汉莎内部人士也披露，汉莎已经在考虑若融资谈判破裂，将利用保护伞程序进行内部重整。该名知情人士表示，若政府救援方案的条件大幅限制其竞争力，保护伞程序将是一个可行方案，但这个议题并未被放在明面上讨论，汉莎与政府之间的融资方案谈判仍在持续。
双方谈判中最具争议的部分是，德国政府在向汉莎注入几十亿资金后将取得监事会职位，如此便能参与汉莎航空的经营战略决定。汉莎执行长施波尔（Carsten Spohr）在接受《时代周报》访问时，反对让德国政府对汉莎发挥政治影响，并担忧一旦开了先例，汉莎子公司所在的奥地利、瑞士、比利时甚至巴伐利亚州和黑森州都会做出同样要求，如此一来企业将变得难以管理。施波尔表示，如果汉莎未来要取得成功，就要能自行掌握企业命运。
但汉莎航空必须加紧脚步，尽快在资金还充裕的情况下进入保护伞程序。目前汉莎航空的航班只剩下平时的1%，尽管大量员工被要求短时工作，但仍需支出许多固定成本，现阶段的40多亿流动资金很快就会用竭。此外，汉莎还肩负利息以及航空煤油合同等不利因素所造成的负担。此前所签订的煤油合同价格远高于目前的时价。
疫情下，法荷航恐分裂
虽然法荷航集团是一个整体，但是在疫情面前或者疫情之前的财报中，法航与荷航的相对独立。与汉莎集团汉莎的一家独大相对比，法荷航始终是“一个集团，两家航空公司”。
26日，法荷航集团表示将获得70亿欧元资金援助，以应对新冠肺炎疫情危机。6家银行联合对法航荷航集团及法国航空提供由法国政府担保的40亿欧元贷款。法国政府对法荷航集团直接提供30亿欧元的股东贷款。
关于援助计划，荷兰政府不想为法航提供资金，法国政府也不想为荷航提供资金。
荷航和荷兰人长期以来一直对法航降低成本感到担忧，他们认为法国政府提供的70亿欧元援助将产生相反的影响，并巩固法国政府的地位。
荷航不需要像法国航空那样多的援助，他们也不希望法国政府进一步扩大该航空公司的股权，从而在两国之间造成更大的失衡。
以上就是导致法荷将走向分裂的原因。
由于控股公司的两个公司依靠各自政府的援助，它们之间的关系可能会变得更加复杂。荷兰政府表示将向荷航提供20亿至40亿欧元的财政支持。前提是到2021年底空中交通量回升到80％，荷航对此感到满意。
欧洲航空业现在境况究竟有多惨烈？
890亿：IATA于4月底重新评估了疫情对欧洲航司造成的损失，预计将削减2020年行业盈利一半以上。该协会预计，与2019年相比，欧洲航司年收入将减少55%，达到890亿美元。这比3月24日的估计数增加了130亿美元。
而ICAO也发布了预测，欧洲将是受运力和收入影响最大的地区，此外，该组织预测乘客人数减少最多的地区也是欧洲。
1.06亿：据ACI Europe消息，新冠疫情致欧洲机场3月客流量损失1.06亿人次。
5000架：受疫情在欧洲蔓延的影响，欧洲航空市场受到严重打击。因此，欧洲各航司被迫暂时停飞部分飞机，或加速飞机的退役进度。据统计，自2月中旬以来，欧洲已超过5000架飞机停飞，包括3000架窄体机、500架宽体机和近200架超大型飞机。
负责管理欧洲各地航班网络的Eurocontrol公布了今年4月与去年4月欧洲多地航班运行的对比动画，显示了疫情对航空旅行产生的巨大影响。Eurocontrol表示，与2019年4月相比，欧洲机场减少了90%的航班。
疫情影响下，北欧航空、奥地利航空、布鲁塞尔航空等多家欧洲航司已宣布全部或大规模暂停航班。而英国Flybe航空已于3月5日宣布破产，成为疫情冲击下欧洲首家倒下的航空公司。
据统计，共有5家欧洲航司已经破产或申请了破产保护。
3月5日，英国支线航司Flybe航空破产；
4月6日，瑞典支线航司Braathens申请破产保护；
4月8日，汉莎旗下的德国之翼永久关闭；
4月20日，挪威航空四家子公司申请破产；
4月22日，德国支线航司LGW申请破产。
根据以上数据不难发现，欧洲的支线航司和廉价航司已经岌岌可危。与大型主要航司相比，支线航司获得政府的援助机会要少得多，金额也少得多。
欧洲支线航司协会（ERA）总干事27日呼吁欧盟机构和成员国确保及时向中小航司提供财政支持，如果不立即提供这种帮助，许多航空公司将会消失。
欧洲支线航司有助于确保欧洲航空市场的健康竞争，是欧洲经济复苏的关键力量。欧洲的旅游和旅游业，以及商务旅行者，都依赖支线航司为乘客提供航班。
在过去的两年里，已有20家欧洲航司折翼蓝天。欧洲政府在为大型航司提供公共贷款和备用担保的同时，也应平等地惠及所有小型航司，以避免竞争劣势。
陷入停飞潮的航空公司每天仍会面对一笔笔开支，包括停机费、维护费、员工成本等，而停飞潮带来的影响远超航空公司本身。国际航空运输协会说，如果严格的旅行限制持续3个月，全球航空和相关行业受威胁的工作岗位将达到2500万个。
北欧航空28日宣布将裁员5000人，29日英国航空也宣布将裁员12000人，占总员工的四分之一。
不过，相比支线和小型航司，欧洲大型航司还是获得了相对更多的政府援助。据民航资源网不完全统计如下，截至29日发稿时，已经获助或可能获助的欧洲航司如下：
在现金流紧张之际，各大航司还面临着退票的巨大难题。根据国际航空运输协会IATA的统计，各大欧洲航司目前需要处理的机票退款总额高达90亿欧元。
根据欧盟立法，退票可以是现金或者代金券，但是代金券必须建立在旅客同意的情况下。
高昂的退票金额让欧洲航空业面临财务压力。欧盟委员会表示“我们正在考虑如何帮助航空公司解决他们目前面临的流动性问题，同时保护乘客的权利。”
但欧洲航空协会却表示情况很紧急：“这可能在短期内对航空公司造成严重的财务影响。欧盟成员国和/或国家执法机构应考虑接受一种可退还的旅行券制度，作为立即退款的替代方案，并作为一种特殊的临时措施。”
不过当前的事实是，代金券式退款已变成欧洲各国官方默许的应急措施。而IATA4月也表示认同航空公司扣留BSP下机票退款或发行代金券抵偿退票款的做法。
IATA称，在这样的情况下，航空公司在短内获得可以维持行业价值链上各方正常运转的金融方案并不现实，因为航空公司已经濒临破产。
航空公司针对自身需求必须做出保存现金的决策，这样才有可能消除客运代理端当前的现金退款压力。
欧洲航空业的惨烈现状，其实是全球航空业的缩影。无论是航司机场还是飞机制造业，面临的最大问题还是市场需求不足，压缩成本、政府救助并不能从根本上解决问题，也无法彻底扭转航空业盈利能力提升，还是需要控制疫情、恢复出行。
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